El descubrimiento del continente americano por Colón en 1492 fue sin lugar a duda un punto de inflexión en la historia social, económica y política de Europa y desde luego en la historia de lo que hoy, en el siglo XXI, llamamos España. En los siguientes tres siglos tras el descubrimiento de América la Monarquía Hispánica intentó ponerle puertas al campo y luchó para mantener un monopolio comercial y de colonización con las Indias que fue imposible de mantener en el tiempo.
Pronto quedó claro que el monopolio del Nuevo Mundo solo se podría mantener y defender con una serie de poderosas armadas. Estas serían necesarias para dar cobertura a los barcos que transportaban todo lo necesario desde España a las Indias y su distribución por todo el caribe y el continente americano. Entre estas armadas podemos destacar; La Armada del Mar Océano, La Armada de la Carrera de Indias y, con base en el continente americano, la Armada de Barlovento. Esta última tendrá como objetivo luchar contra la piratería, los corsarios y el contrabando en el caribe.
El desarrollo del comercio con las Indias pasó por varias fases. En un principio entre 1492 y 1495 hubo una especie de monopolio entre la Corona y la familia Colón que pronto levantó descontento no solo entre ambas partes sino también entre los súbditos que se trasladaron a las Indias. El comercio se liberalizó, pero solo para los castellanos y siempre bajo la estricta supervisión de la corona que se reservaba para sí un diez por ciento del espacio en los buques y otro diez por ciento de las ganancias. En los primeros años el comercio estuvo libre de impuestos y hasta 1543 solo existió el almojarifazgo, un impuesto a pagar en la isla de La Española de un 7 1/2 por cien.
Este control de todo lo relacionado con la colonización y explotación del nuevo mundo que la Monarquía Hispánica ejerció hizo que fuese necesario implementar una nueva administración que se encargase de supervisar lo todo. Así en 1503 nace en Sevilla, en esos momentos la ciudad más importante de Castilla, La Casa de Contratación. Haciendo que el puerto fluvial de la ciudad se convirtiese en el único punto de entrada y salida de hombres y mercancías para las Indias.
Esto fue desde muy pronto un gran problema, además de una fuente de disputas que va más allá del objetivo de este artículo, pero me gustaría señalar que según se fue intensificando el comercio y los barcos fueron creciendo en tamaño el problema que suponía superar la barra de Sanlúcar hizo que se designase al puerto de Cádiz como alternativa al complicado puerto fluvial de Sevilla.
Ribot García cifra en 8.000 el número de hombres necesarios al año para tripular los barcos, ninguna otra empresa, a excepción posiblemente de los ejércitos comandaba semejante número de personas. Esta necesidad de conseguir hombres para tripular los barcos y lo poco atractivo y peligroso que suponía el trabajo hizo que se relajaran las ordenanzas con respecto al origen de los marinero y convirtió esta vía en un coladero de extranjeros y no castellanos, en el Nuevo Mundo. Burlando así la prohibición del rey de emigrar a las Indias a los no castellanos.
Cabe destacar que el desarrollo de los galeones supuso el nacimiento de una importante industria de construcción naval y un importante desarrollo tecnológico. Esto supuso la creación de barcos cada vez más grandes, resistentes y con mayor potencia de tiro.
Como dice González Tascón en Naves, Puertos e itinerarios Marítimos en la Época Moderna:
“Los galeones oceánicos de guerra concebidos, proyectados, desarrollados y labrados por españoles en los litorales del Cantábrico fueron uno de los elementos primordiales para la consolidación y mantenimiento del imperio ultramarino.”
No debemos olvidar que por primera vez en la historia de la humanidad una potencia, como era la Monarquía Hispánica, debió adecuar su flota para cubrir las necesidades que suponían mantener un comercio a escala global y con capacidad para navegar por todos los mares del mundo.
La imagen un tanto romántica del marinero que tenemos, en su mayoría producto de la literatura y el cine, nada tienen que ver con la realidad. Los hombres que surcaron los mares eran lo peor de cada casa. Ni siquiera la oficialidad estaba bien vista, solo algún noble, que por regla general provenía del ejército conservaba su prestigio, pero incluso estos después de algún tiempo de servicio en la marina volvían nuevamente al ejército.
Pérez-Mallaina señala como las condiciones en los barcos de la Carrera de Indias eran espantosas. Hacinados, malolientes cien personas podían compartir durante meses que duraba la travesía una superficie de unos ciento cincuenta metros cuadrados. A estos habría que añadir los animales que se llevaban para la alimentación, así como todo tipo de parásitos que infectaban los barcos.
Un ejemplo de estas condiciones lo podemos ver en las palabras de Eugenio de Salazar[1];
“Hombres, mujeres, mozos y viejos, sucios y limpios, todos van unos pegados con otros, y así, uno vomita, otro suelta los vientos, otro descarga la tripa, vos almorzáis y no se puede decir a ninguno que usa mala crianza, porque las ordenanzas de esta ciudad lo permiten todo…”
Una parte importante de la alimentación a bordo de los barcos era el bizcocho, una especie de galleta de trigo sin fermentar y con doble horneado que la hacía muy duradera. Era tan dura que se necesitaba una buena dentadura para poder comerla. Muchos la reblandecían con vino ya que el agua era demasiado valiosa. Este bizcocho no obstante frecuentemente se deterioraba a lo largo del viaje llenándose incluso de gusanos. A todo esto hay que añadir la falta de agua potable crónica que sufrían los barcos de la época.
Como ya hemos visto el comercio con el Nuevo Mundo trajo la necesidad de desarrollar tanto la marina de guerra como la mercante. Las grandes potencias de la época, Inglaterra, Francia y Holanda nunca reconocieron los derechos concedidos a la Monarquía Hispánica y no cesaron en su empeño de romper el monopolio impuesto.
La Armada del Mar Océano era la más importante y tenía como cometido el dominio del Atlántico desde la península hasta el mar de norte y la protección de las flotas en su partida hacia América, así como su escolta a la llegada de la misma.
La Carrera de Indias estaba protegida fundamental mente por dos formaciones; por un lado estaba, La Armada de la Guarda de la Carrera de Indias que también recibía el nombre más genérico de Los galeones y La Flota de Nueva España que estaba formada por dos galeones que conectaban Méjico con la Península.
La desprotección en la que quedaba la zona del caribe fue siempre fruto de preocupación por lo cual se decidió ya en el siglo XVI que había que construir una flota específica para luchar contra la piratería y el corsario ya que el uso de galeras que se habían utilizado al principio no era el adecuado para combatir al enemigo que se les presentaba. Esta era la Armada de Barlovento.
El comercio entre ambas orillas del Atlántico estaba fuertemente controlado por una serie de instituciones de la Monarquía Hispánica con el fin de controlar todo lo que tenía que ver con la colonización y explotación económica del nuevo mundo.
Ya desde muy pronto, el 14 de febrero de 1503 se establece en Sevilla la Casa de Contratación para así controlar todo el comercio con Las Indias Occidentales[2]
La piratería, el corsarismo y la reanudación de la guerra con Francia fueron la razón que la corona estableciese como medio de protección de los barcos que hacían el viaje al Nuevo Mundo un sistema de flotas. Los términos pirata y corsario a veces tienden a ser sinónimos, aunque mientras el pirata no tiene bandera. El corso o corsario ejerce la piratería con el beneplácito de un gobierno mediante la patente de corso.
Los contrabandistas que muchas veces actuaban bajo la protección de las propias autoridades de las Indias fueron sin lugar a dudas el mayor colador de mercancías a la hora de romper el monopolio de la corona sobre el comercio en las indias.
Un buen ejemplo de lo que significó la piratería para Inglaterra fue recogido por Keynes en un ensayo que luego transformó en conferencia con el título de “Las posibilidades económicas de nuestros nietos”
“Creo, en efecto que los comienzos de la inversión británica en el extranjero se hallan en el tesoro que Drake robó a España en 1560. Aquel año regresó a Inglaterra trayendo con él el prodigioso botín del Golden Hind. La reina Isabel era una accionista importante de la empresa que había financiado la expedición. Con su parte, la reina Isabel pagó la totalidad de la deuda exterior de Inglaterra, equilibró su presupuesto y se encontró con unas 40.000 libras en la mano.”
Esta piratería no solo suponía pérdidas para la corona sino que obligaba a un gasto adicional como era el mantenimiento de las diferentes armadas para la escolta de las flotas así como mantener una Armada fija en el caribe como fue la Armada de Barlovento.
Se conoce como Galeón de Manila a una ruta comercial que operó desde 1593 hasta 1815 cuando zarpó el último galeón. La ruta como tal finalizó en 1821 con la independencia de México lo que la sitúa ya dentro de la historia contemporánea.
Este Galeón cumplía una doble función; La comercial entre China, Manila y el Puerto de Veracruz en Nueva España y la de servir como correo entre España y las Filipinas. Esta ruta fue el mejor ejemplo de la naturaleza global del comercio que se desarrolló entre los siglos XV a XVIII.
El descubrimiento de América por Colón bajo los auspicios de los Reyes Católicos supuso grandes cambios sociales, políticos y económicos en el mundo. En lo político podemos hablar del fin de la edad media y el comienzo de la edad moderna, en lo económico fue el inicio de una economía global solo quedaba. Después de 1492 una gran masa de tierra por descubrir, Australia y en lo social el desarrollo del comercio y las ciudades van a desembocar en el nacimiento de una nueva clase social, El Burgués.
La proeza que supuso la Carrera de Indias y todo el desarrollo tecnológico, social y político fue sin duda una de las grandes contribuciones de la Monarquía Hispánica al desarrollo de un mundo global.
Me gustaría cerrar este artículo con un apunte sobre un tema tangencial, pero de gran interés como fue el comercio de esclavos y el asiento de negros. Un tema estrechamente ligado al comercio y el tráfico marítimo pero que queda fuera de la Carrera de Indias ya que este quedó, por los acuerdos entre España y Portugal, en la zona de influencia de estos últimos. Comercio que a la larga fue también un coladero de contrabando en el Nuevo Mundo.
Bibliografía
Keynes. J.M. (Junio, 1930). Las posibilidades Económicas de nuestros nietos. Conferencia pronunciada en Madrid.
Perez cantó, P., Mó Romero, E. (2010). Las sociedades originarias y la América Histórica, Una aproximación histórica., UAM.
Ribot García, L. A., De Rosa, L. (2003) (Ed). Naves, Puertos e itinerarios Marítimos en la Época Moderna, Actas Editorial.
Schwarz, G. (2013). Las Naves de Exploración, Carabelas y Naos. Desperta Ferro, Número Especial, XVIII, Pág. 21-27
Torres Rámirez, B. (1974) Intentos de formación de la Armada de Barlovento. https://digital.csic.es/bitstream/10261/31257/1/Armada%20de%20Barlovento-Bibiano%20Torres.pdf
Venegoni, G, (2015). La Vida a Bordo. Desperta Ferro, Historia Moderna 17,pág. 14-18.
[1] Escritor Español del siglo XVI que fue oidor en la audiencia de Santo Domingo.
[2] Termino con el que se denominaba América en la época.
